Sayfa 1/2 12 SonSon
Arama sonucu : 13 madde; 1 - 8 arası.

Konu: Bir İbret Öyküsü-Okuyun-İlk Otomobilimiz Devrim

  1. #1

    Esas Bir İbret Öyküsü-Okuyun-İlk Otomobilimiz Devrim

    Yeryüzündeki hiç bir otomobil onun kadar yanlış tanıtılmadı, onun kadar aşağılanmadı. 40 yıla yakın bir süre boyunca olanca masumiyetine karşın- 27 Mayıs darbesinin simgesi gibi görüldü ve gösterildi. Kimileri "modeli çalıntı" dedi.
    "Devrim", bundan 44 yıl önce, hayal kurması şiddetle yasaklanmış olan böyle bir toplumda doğdu. Türkiye'nin ilk gerçek yerli otomobil prototipiydi o.
    Koç topluluğunun resmi tarihe göre "ilk" sayılan "Anadol"undan daha önce doğmuştu.
    "Devrim" o gün anında cezalandırıldı. Bir daha da yıllar boyunca kimseler adını bile anmayacaktı. Anmamak şöyle dursun, üretilmiş olan üç tane gıcır gıcır "Devrim"den ikisinin karanlık güçler tarafından preslenerek yok edilecekti. Sonuncu prototip otomobili ise ona emek veren Eskişehirli işçiler güç bela kurtardılar hayal düşmanlarının ellerinden...
    Yıl 1961... Cemal Gürsel işbaşındadır ve Menderes idam edileli kısa süre olmuştur.
    16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara' da bir toplantıya çağrıldılar.

    Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.

    Verilen tarih 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.

    Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

    Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye' de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye' de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa' ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa' yı Anıtkabir' e götürüyor, sonra da Hipodrom' daki geçit resmine katılıyordu.

    Bu nasıl gerçekleşmişti ?

    Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD' nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı' ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU' nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa' nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.

    Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.

    Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12' şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

    16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.

    İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir' e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran' da Eskişehir' de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.

    Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER' den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları. Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.

    Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryol Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir' de yapıldı. Motor Ankara Demiryol Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG' den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir' de imal edildi.

    Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir' de imal edildi.

    Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

    Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

    Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.

    Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı' na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim' in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara' ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.
    Tren sabaha karşı Ankara' ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryol Fabrikası' na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye' deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis' e gidilecekti.

    29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil' e uğramadan yola devam ettiler. Meclis' in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis' in önüne gelmiş ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa' nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa' dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim' e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir' e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.

    Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişcesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom' daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa' nın Anıtkabir' e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.



    D E V R İ M ”
    İLK TÜRK OTOMOBİLİ'NİN TEKNİK ÖZELLİKLERİ

    OTOMOBİLİN AĞIRLIĞI
    1250 KG
    MOTOR TİPİ
    A4L
    MOTOR DEVRİ
    3600 D/DK
    SİLİNDİR SAYISI
    4
    SİLİNDİR ÇAPI
    81 MM
    GÜÇ
    50 HP
    KARAKTERİSTİK
    4 ZAMANLI, SU SOĞUTMALI,YANDAN SÜBAPLI,
    BASINÇLI YAĞLAMA.

    İMAL SÜRESİ
    4,5 AY
    İMAL TARİHİ
    1961
    İMAL YERİ
    ESKİŞEHİR DEMİRYOLU FAB.
    ÜRETİM SAYISI
    4

  2. #2

    Esas

    devrim..
    Attached Images Attached Images

  3. #3

    Esas

    Sevgili bonnie,

    Ellerine sağlık.

    "Devrim" hakkında gerçek bilgileri bulup çıkardığın için.

  4. #4

    Esas

    Başka acı gerçeklerde var...
    Devrim, halen Eskişehirde "Tülomsaş" da sergilenmektedir.2002 yılında sergilenmek üzere hazırlanan bu otomobilimizi 2 yıl içinde toplam 40 kişi ziyaret etmişti...
    Devrim halen çalışır durumda...
    Jantlarının üzerinde "devrim" yazıyor...
    Gösterge paneli Türkçe yani "benzin","yağ","hararet" gibi kelimeler yer alıyor...

  5. #5

    Esas

    Bence bir film çekimi için çok güzel konu olurdu...

  6. #6
    Duhul
    Oct 2004
    İkamet
    34147
    Yaş
    88
    Gönderi
    12,909
    Blog Yazıları
    158

    Esas

    Sayın Bonnie,
    Bir İbret Öyküsü-Okuyun-İlk Otomobilimiz Devrim başlıklı yazınızı sınıf arkadaşım Hüseyin Tekinel'e ilettim. Aldığım cevap aşağıda:

    Geçmiş bir hatıramı canlandırdığın için teşekkürler.

    Bu projenin başında bulunan sevgili Emin Bozoğlu ile 5 yıl kadar TEK yönetim kurulunda bulunmuştum ve yazıda belirtilenleri anlatmıştı.

    Ona Tanrıdan rahmet ve beraber çalışanlara ve ona şükranlarımı iletirim.

    Ne yazık ki ülkemiz iş başaranları halen öğütmeya devam ediyor.

  7. #7

    Esas

    İnan devrim ile ilgili yazıları toplarken ara ara gözlerim doldu.
    Ve sormadan edemedim; "biz nasıl bir milletiz?"

  8. #8
    Duhul
    Jan 2004
    İkamet
    İzmir
    Yaş
    68
    Gönderi
    809

    Esas

    Sn.Bonnie,

    Bu anlattığınız hikaye Türk insanının liderinin verdiği bir talimatı inanılmaz koşullar içinde çırpınarak ve yüreğini koyarak elinden geldiğinin en iyisini yapma çabası için duygusal bir örnek.

    Ancak ben konuya rasyonal ve objektif olarak yaklaşmak istiyorum.

    Bu anlatığınız hikaye bana göre o zaman başımızda bulunan Cemal Gürselin ne kadar sanayi dünyasının ihtiyaç ve gerçeklerinden bihaber olduğunun traji-komik ifadesidir.

    Olağanüstü bir çaba ile 4.5 ayda sorunsuz kaç km gidebileceği belli olmayan,hiç bir emniyet ve dayanıklılık testinden geçmemiş üç derleme arabayı şow amaçlı yapmak yerine ,on binlerce arabayı ekonomik olarak üretebilecek altyapıyı doğru hazırladıktan sonra tekrar tekrar aynı şekilde üretebilmek, sürekli yenilemek,etkili pazarlayıp satmak,para kazanmak ve sonuçta uzun vadede piyasada kalıcı bir yer alabilmek ancak bir başarı olabilir.

    Yapılan dünyanın ilk arabası olmuş olsa idi elbette değerlendirme çok farklı olabilirdi.

    Devlet önce bunun eğitim v.s. gibi altyapısını hazırlar ve üretimi cazip yapacak gereken teşvikleri vererek özel teşebbüse yeşil ışık yakar,maliyet girdilerini uluslararası arenada rekabet edebilecek seviyede tutar.Sonrada üretim hattından çıkan ilk arabaya kalıcı bir başarının gururu ile binilir.

    ABD de ilk defa araba üretimi 19.yüzyıl başında başladığı zaman binden fazla irili ufaklı bu konuda çalışan şirket vardı ve onlarca okulda ilgili konularda eğitim veriliyordu.

    Cumhurbaşkanımızın 4.5 ayda mucizevari bir şekilde böyle yapılmış bir arabanın benzini konulmadığı için yürümemesi (ben bununda doğru olduğuna şüphe ile karşılıyorum,ki eğer doğru ise zaten bu gösteriyi organize edenler için skandal derecesinde bir beceriksizliktir) üzerine birden bire bu konuyu rafa kaldırılması da ne kadar yüzeysel ve şov amaçlı bakıldığının acı bir göstergesidir.

    Bu hikaye tipik bir ''Türk gibi başla Alman gibi bitir '' sözüne örnektir.

    Şimdi bile bir otomativ üretim üssü olma iddiasındaki Türkiye kendi yetişmiş elemanları ile baştan aşağı bir binek arabası dizaynı yapabilecek teknik seviyede değildir.

    Evet,ticari arabaları dizayn edebiliyoruz ama uluslararası kabul görecek binek arabalarını değil,çünki bununla ilgili pratik ve teorik eğitim veren bir okulumuz yok.

    Benzer hikaye Kayseri uçak fabrikası için yabancıların bunu nasıl engellediği aktarılır.

    Aynı şekilde kasten çıkarılmayan petrollerimiz,madenlerimiz hikayeleri.

    Teksasta bir günde açılan petrol kuyusu kadar Türkiyede bir senede kuyu açılmıyor ve maden aramaları sadece 200 mt ye kadar yapılıyor(Avrupada 1000mt bile altına iniliyor)

    Başarısızlığın muhakkak mantıklı bir açıklaması ve sorumluları vardır ve bunu doğru değerlendirebilenler başarıya genelde birkaç çabadan sonra ulaşırlar.

    Ama başkalarına kabahat bulmak en kolay çıkış yoludur,beyniniz sizi bir süre için kandırıp rahatlatır ve rasyonel değerlendirme yapamazsınız.

    Elbette rakipler kendi menfaatlerine aykırı girişimleri engelliyeceklerdir,bu da onların görevidir.

    Ancak Türk insanının doğru olanaklar sağlandığında ve motive edildiğinde büyük başarılar elde edebileceğine,inanılmaz bir gelişme ve adaptasyon yeteneği olduğuna yürekten inanıyorum.

    Ancak malesef halen ülkemizde yeterli seviyede,özellikle temel bilimlerde,
    çağdaş bir eğitim ve kültür alt yapısına sahip olmadığımız acı bir gerçektir.

Sayfa 1/2 12 SonSon

Gönderi Kuralları

  • Yeni konu açamazsınız
  • Konulara cevap yazamazsınız
  • Yazılara ek gönderemezsiniz
  • Yazılarınızı değiştiremezsiniz
  •