Okumak ve görmek
Bütün olaylar gözümünüzün önünde olmasına rağmen hayatın içindeki farklı meşgaleler ve yaşanan sorunlar yüzünden bazen gözden kaçanlar olmakta.
Yaşanan son gündeme dair Amerikan kayıklarının (beyaz atlımın tabiri ile ) Karadeniz e giriş için ABD nin bildirimde bulunması üzerine RUSYA ve Ukrayna arasındaki gerginlikten kaynaklanan duruma ABD nin mahallenin kabadayısı olarak müdahil olma girişimi üzerine yaşanan ortam dolaylı yoldan bizi ilgilendirse de aslında Türkiye nin Rusya ile bir denge unsuru olarak rol almasında önemli bir pozisyon açmıştır. yeni dünya düzeni diye adlandırılan bu dönemde hibrit savaşların daha da etkin olacağının göstergesi olan bu durumda aslında Türkiye nin elinde ABD nin Yunanistan sınırımızda yaptığı ve gözdağı olarak nitelenecek askeri yığınağı aslında konvansiyonel savaşın olamayacağının ve tamamen diş göstermesi olarak nitelenebilir. Oysa Türkiye, onların gözünde yaramaz çocuklar gibi, Akdeniz de istediği gibi at koşturmasının önüne geçmek amacıyla, çeşitli tedbirler alınarak etkin bir oyuncu olmasını önlemek amacıyla değişik kanatlardan saldırı alması da gayet mantıklı.
Kendi yüksek ideallerinin önünde engel olarak her seferinde Türkiye nin çıkması ve kendi kafasına göre hareket etmesi yüzünden her seferinde farklı olaylar yüzünden, konuların merkezinde olmasına sebep olmakta.
Son tahlilde hedeflenen asıl amaç üretim üssü olarak belirlenen Çin in, ürettiği ürünlerin bir taraftan Gürcistan üzerinden Karadeniz yoluyla Avrupa nın Güney - Güneydoğusuna takibinde Tuna nehri yardımıyla Avrupa nın içlerine , Türkiye üzerinden Yunanistan ve Akdeniz e kıyısı olan Avrupa ve Avrupa nın içlerine ve yine Türkiye üzerinden İskenderun Limanı vasıtasıyla Kuzey Afrika ve Afrika kıtasına ürünlerin ulaştırılması.
Dikkat ederseniz bu durumda ürünlerin ulaştırılmasında daha önceden kullanılan nisbeten uçak ve kargo maliyetine nazaran daha ucuz bir taşıma maliyetine sahip olan deniz ulaşımı bu durumda Hürmüz Boğazı ile Süveyş kanalı ve uzak mesafe de olsa Cebelitarık Boğazı bypass edilmekte. Dünya haritası üzerinde bahsedilen yerler gözönüne alındığında aslında BİR KUŞAK BİR YOL Projesinin derin manası ortaya çıkmakta.
Nedir bu Bir Kuşak Bir Yol Projesi
Üzerine çok şey söyleyebiliriz ama wikipedia dan alıntılarsak daha akılda kalıcı bir iz bırakmış oluruz:
Şi Cinping ilk olarak, 7 Eylül 2013'te Kazakistan'ın Nazarbayev Üniversitesi'nde yaptığı konuşmada, kadim ipek yolu ülkeleri arasında 'İpek Yolu Ekonomi Kuşağı' oluşturulmasından bahsetmiştir. Yine aynı yılın 3 Ekiminde Endonezya parlamentosunda yaptığı konuşmada Şi Cinping ASEAN ülkeleriyle iş birliğini güçlendirmek ve 21.Yüzyıl Deniz İpek Yolu'nu ortaklaşa inşa etmek için hazır olduklarını belirtmiştir. Ağustos 2017 yılında proje kapsamında iş birliği imzalayan ülke ve uluslararası kuruluşların sayısı 69'a ulaşmıştır. Sayının her geçen yıl artması beklenmektedir. Projede ulaşım ağları, enerji ağları ve telekomünikasyon yoluyla uluslararası entegrasyon hedeflenmektedir. Dünya GSMH'nın %42'si, dünya nüfusunun %64'i, karaların %40'ı, bilinen enerjinin %75'ini kapsamaktadır. Çin 30-35 yılda projeyi tamamlayarak kuruluşunun 100. yılana (2049) yetiştirmeye çalışmaktadır.
Bu iki girişim, Çin tarafınca daha sonra Bir Kuşak, Bir Yol olarak isimlendirilmiştir. Burada "Kuşak" İpek Yolu Ekonomik Kuşağını, "Yol" ise 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu'nu ifade etmektedir.
Çin, Tarihi İpek Yoluna atıflar yaparak, dünya toplumları hafızasındaki olumlu imaja yatırım yapmaktadır. Hedeflenen iletişim ve ulaşım projeleri "ipek yolu" adlarıyla anılmaktadır: "demir ipek yolu", "kara ipek yolu", "deniz ipek yolu", "hava ipek yolu" ve "dijital ipek yolu" gibi. Çin böylece dünya toplumlarının projeyi kolay anlamaları ve güven oluşmasını sağlamaya çalışmaktadır.
(Tabi sadece Çin in aklının ürettiği bir fikir olmadığı kanaatine sizde varmış olmalısınız. Bu fikir küresel sermayeye ait bir fikir. Ve bu zamana kadar da arkasında sağlam bi şekilde durdular. )
Gelelim bizi ilgilendiren tarafına; İstanbul da yapılan yeni köprü olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü bu fikre ait bir köprü projesidir. Aynı zamanda köprünün devamında yapılan yeni Kuzey Otoyolu bağlantısı ile İstanbul 'a yapılan Yeni İstanbul Havalimanı na bağlanmaktadır. YSS köprüsü nden geçme fırsatı olanlar farketmişlerdir. Köprü üzerinde ilk kez Ray döşemesi yapılmıştır. Yani bu Köprü aynı zamanda Raylı taşımanın da aktif olarak kullanılacağı bir vasıftadır. Karayolu olarak planlanan güzergahın ortasında yani köprünün araçların geçmesi için yapılan güzergahın ortasında raylar bulunmaktadır. Şu anda aktif olarak kullanılmasa da mevcut olması gerçeğini değiştirmiyor. Buna alternatif olarak İstanbul Boğazı nın altından geçen Metro altyapısınında aktif olarak kullandığı ve geçtiğimiz aylarda Çin' den gelen trenin hiç durmadan geçiş yaptığı Marmaray Tüp Geçit te bu proje bağlamında yedeklenmiş oluyor.
Dikkat ederseniz karayoluna alternatif olarak bahsettiğimiz bu projenin Türkiye ayağında Demiryolu çok önemli bir yer işgal ediyor. İşte bu yüzden KRDMA-KRDMB-KRDMC ve aynı zamanda EREGL çok önemli. Detaylarına inince ne kadar önemli olduğunu farkedeceksiniz.
Asıl gelmek istediğim mesele ise malum olan konumuz Kanal İstanbul.
Çünkü burada farklı hesaplar yapılmakta.
Kanal İstanbul, Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir su yolu olma görevini alacak.* Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından 2011'de açıklanan ve kamuoyunda "çılgın proje" olarak bilinen Kanal İstanbul Projesi, Küçükçekmece - Sazlıdere - Durusu koridorundan geçecek. Kanal İstanbul Projesi'nin inşaat safhasının yaklaşık 5 yıl, asgari ekonomik ömrünün de 100 yıl olması planlanıyor. Yaklaşık 45 kilometre uzunluğunda olacak proje kapsamında; 7 karayolu köprüsü, biri köprü diğeri yer altı geçişi olmak üzere toplam 2 demiryolu geçişi, 2 metro geçişi olacak. Kanal İstanbul'un toplam alanı 26 bin hektar olacak. Yatay mimari ile sadece 4-5 katlı binalara izin verilecek alanda 500 bin kişilik nüfus planlanıyor.
Projenin Amacı
Yılda yaklaşık 43.000 geminin geçtiği İstanbul Boğazı, en dar yeri 698 m olan doğal bir su yoludur. Gemi trafiğinde tonajlardaki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, İstanbul üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmaktadır.
İstanbul Boğazı nda su yolu ulaşımını riske eden keskin dönüşler, kuvvetli akıntılar ve transit gemi trafiği ile dik kesişen kent içi deniz trafiği mevcuttur. Boğazı nın her iki yakasında yüzbinlerce sakin yaşamaktadır. Boğaziçi gün içinde milyonlarca İstanbullu için ticaret, yaşam ve geçiş yeridir. Boğaz, geçen gemi trafiğinin oluşturduğu riskler açısından her geçen yıl daha tehlikeli hale gelmektedir. 100 yıl öncesinde 3-4 bin olan yıllık gemi geçiş sayısı artmış ve bugün 45-50 bine ulaşmıştır. Seyir emniyetinin arttırılması için uygulanan tek yönlü trafik organizasyonu nedeniyle büyük gemiler için Boğazı nda ortalama bekleme süresi, beklemeye takılan her gemi için yaklaşık 14,5 saattir. Bekleme süresi bazen gemi trafiğine ve hava şartlarına bazen de yaşanacak bir kaza veya arızaya bağlı olarak 3-4 günü, hatta haftayı bulabilmektedir.
Bu çerçevede, İstanbul Boğazı 'na alternatif bir geçiş koridorunun planlanması zorunlu hale gelmiştir. Kanal İstanbul ile günde 500 bin yolcuyu seyahat ettiren şehir hatlarıyla transit geçiş yapan gemilerin 90 derecelik dik kesişmelerinin yaratacağı ölümcül olabilecek kaza risklerinin önüne geçilerek, halkımız için güvenli bir seyahat sağlanabilecektir. Aynı zamanda kent içi ulaşımda denizyolunun payının arttırılması mümkün olabilecektir.
Bu bağlamda, Kanal İstanbul Projesi'nin amacı,
İstanbul Boğazı'nın tarihsel ve kültürel dokusunun korunması ve güvenliğinin arttırılması,
İstanbul Boğazı'nda öncelikle deniz trafiğinden kaynaklanan yükün azaltılması ve Boğaz güvenliğinin artırılması.
İstanbul Boğazı'nın trafik güvenliğinin sağlanması,
Seyir emniyetinin sağlanması,
Yeni bir uluslararası deniz trafiğine açık bir su yolunun oluşturulması
Olası bir İstanbul depremi dikkate alınarak, yatay mimariye dayalı depreme dayanıklı modern bir yerleşim alanı oluşturulması.
(Kaynak : https://www.kanalistanbul.gov.tr )
Ekonomik aktivite açısından baktığımız zaman bu projenin neden bu kadar önemli olduğu daha net anlaşılmaktadır. Bu alanda bitmek bilmeyen bir inşaat faaliyeti demir ve çimento ihtiyacı, yapılacak olan konutlarda kullanılacak olan ürünlerin hesabı da yapıldığında Türkiye ekonomisi üzerinde çok büyük bir ekonomik aktiviteye sağlayacağı öngörülmekte.
