Dev'ayna Masalları

[deva-i dert]

Başlangıç noktamız VW olduğu için Ford ve GM örnekleri ve onların çıkmazları sorgulandı. Peki bu durumda Toyota, Honda, Mazda, Mitsubishi gibi Japon örneklerini nereye oturtacağız? Bir tarafta kültürel olarak oldukça muhafazakar olmalarına rağmen yeniliğe son derece hızlı adapte olabilen Japon geleneği var, diğer yandan üretim modelleri, katmanları, şekilleri Batılı versiyonlarından farklılık arz etse de, EV/NEV türü araçların kurgu mantığından tamamen farklı ve geleneksel kategoride değerlendirebileceğimiz oto üreticileri bunlar. (Orjini ve merkezi hâlâ Japon olsa da Nissan ve türevlerini bu gruba alma konusunda tereddüt ediyorum) FROTO başlığı altındaki yorumunuzdaki TESLA modeli benzetmenizi (... müşteri dijital teknolojinin tekerler üzerindeki halini istiyordu, bir nevi tekerlekli Apple..) baz alırsak, bu Japon türlerini nasıl kategorize edeceğiz? Bunlar genlerinden sıyrılıp, yeni anlayışa geçmede maharet gösterebilecekler mi, yoksa onlar da diğer oto üreticilerinin düştüğü çıkmazda debelenip duracaklar mı?

[KısaVade]

Başlangıç noktamız VW olduğu için Ford ve GM örnekleri ve onların çıkmazları sorgulandı. Peki bu durumda Toyota, Honda, Mazda, Mitsubishi gibi Japon örneklerini nereye oturtacağız? Bir tarafta kültürel olarak oldukça muhafazakar olmalarına rağmen yeniliğe son derece hızlı adapte olabilen Japon geleneği var, diğer yandan üretim modelleri, katmanları, şekilleri Batılı versiyonlarından farklılık arz etse de, EV/NEV türü araçların kurgu mantığından tamamen farklı ve geleneksel kategoride değerlendirebileceğimiz oto üreticileri bunlar. (Orjini ve merkezi hâlâ Japon olsa da Nissan ve türevlerini bu gruba alma konusunda tereddüt ediyorum) FROTO başlığı altındaki yorumunuzdaki TESLA modeli benzetmenizi (... müşteri dijital teknolojinin tekerler üzerindeki halini istiyordu, bir nevi tekerlekli Apple..) baz alırsak, bu Japon türlerini nasıl kategorize edeceğiz? Bunlar genlerinden sıyrılıp, yeni anlayışa geçmede maharet gösterebilecekler mi, yoksa onlar da diğer oto üreticilerinin düştüğü çıkmazda debelenip duracaklar mı?

Naçizane görüşüm:
Otomotivde, içten yanmalı araçların geldiği mühendislik sınırı nedeniyle, donanım temelli gelişmeleri tüketti gibi...
Otomobil forumlarına göz atarsanız, insanlar "uzaktan ısıtma-soğutma" gibi konfor temelli görünen opsiyonların artık "olmazsa, olmaz" olarak değerlendiriyor.

Tabii bunun üzerine yapay zeka temelli güvenlik teknolojilerini vb. de eklemek lazım.
Dahası uçan araçlar da pek uzak görünmüyor sanırım.

Ezcümle, klasik içten yanmalı araç üreticileri için süreç muhtemelen zor geçecektir önümüzdeki yıllarda.

EK: Burada aslında yazılım tarafına vurgu yapmak istemiştim ama... Olmamış sanırım.
Şöyle bir örnek yeterli olur galiba. İstanbul-Antalya arası yolculuk yapıyorsunuz.
Saatlerce direksiyon sallamak mı istersiniz? Sevdiğini bir filmi(LOTR Extended!) açıp izlemek mi?

[deva-i dert]

Naçizane görüşüm:
Otomotivde, içten yanmalı araçların geldiği mühendislik sınırı nedeniyle, donanım temelli gelişmeleri tüketti gibi...
Otomobil forumlarına göz atarsanız, insanlar "uzaktan ısıtma-soğutma" gibi konfor temelli görünen opsiyonların artık "olmazsa, olmaz" olarak değerlendiriyor.

Tabii bunun üzerine yapay zeka temelli güvenlik teknolojilerini vb. de eklemek lazım.
Dahası uçan araçlar da pek uzak görünmüyor sanırım.

Ezcümle, klasik içten yanmalı araç üreticileri için süreç muhtemelen zor geçecektir önümüzdeki yıllarda.

Bu durumda süreç koca bir endüstri geleneğinin peyderpey hayatımızdan silinmesi şeklinde mi sonuçlanacak? Belki de en büyük müşteri grubunu oluşturan içten yanmalı araçların tarihten silinme durumuna/ihtimaline karşılık petrol lobisinin buna reaksiyonu ne olacak? Süreci baltalamak için perde arkasından işbirlikleri devreye girmeyecek mi?

[KısaVade]

2024 EV satışları 17M adet.
Şimdiye kadar devreye girmedilerse... Sanırım gelecek süreç biraz sıkıntılı ilgili odaklar için

https://www.iea.org/reports/global-e...try-3#abstract

[yelpaze]

Başlangıç noktamız VW olduğu için Ford ve GM örnekleri ve onların çıkmazları sorgulandı. Peki bu durumda Toyota, Honda, Mazda, Mitsubishi gibi Japon örneklerini nereye oturtacağız? Bir tarafta kültürel olarak oldukça muhafazakar olmalarına rağmen yeniliğe son derece hızlı adapte olabilen Japon geleneği var, diğer yandan üretim modelleri, katmanları, şekilleri Batılı versiyonlarından farklılık arz etse de, EV/NEV türü araçların kurgu mantığından tamamen farklı ve geleneksel kategoride değerlendirebileceğimiz oto üreticileri bunlar. (Orjini ve merkezi hâlâ Japon olsa da Nissan ve türevlerini bu gruba alma konusunda tereddüt ediyorum) FROTO başlığı altındaki yorumunuzdaki TESLA modeli benzetmenizi (... müşteri dijital teknolojinin tekerler üzerindeki halini istiyordu, bir nevi tekerlekli Apple..) baz alırsak, bu Japon türlerini nasıl kategorize edeceğiz? Bunlar genlerinden sıyrılıp, yeni anlayışa geçmede maharet gösterebilecekler mi, yoksa onlar da diğer oto üreticilerinin düştüğü çıkmazda debelenip duracaklar mı?

Özet olarak; Yatırım çekme, istihdam eğilimleri, toplam ekonomiye katkı, çevresel dengeler, karlılık, piyasa ihtiyaçlarına cevap verebilme, 100 yıl önce belirlenmiş yönetsel DNA yapıları ve diğer çıkar dengeleri bir bütün olarak ele alındığında geleneksel otomotivcilerin batılı olanları değişemeyecek ve savaş ekonomisi koşullarında son rollerini oynayacaklar. Bunların marka değerlerine de gerek olmayan bir gelecek gözüküyor. Japon markaları ihmal edilmiş veya yeni koşullara göre ihtiyaç duyulan niş alanlarda, adaptasyon yeteneklerine bağlı biçimde, küçülerek ve tekrar büyüyerek yollarına devam edebilirler. Yeni düzenin ucu uzaya açıldığından geleneksel tüm yapılar için artık kamu koruması söz konusu olmayacak.

ABD ve Avrupa otomotiv üreticileriyle ilgili ikna edici bir tespit yapalım. EV henüz çıkmadan önce, 2009'dan sonra Ford ve GM'nin piyasa değerleri 10-20 milyar$'lara kadar düştü ve uzun süre oralarda kaldı, bugün borsanın tarihi zirvesindeyiz, trilyon$ sıradan bir değer oldu ve gelebildikleri durum ortada! 25 yaşında çocukların yazılım şirketleri veya 100 kişinin çalıştığı bioteknoloji şirketleri bile efsanevi arabacıların değerlerini geçebiliyor. ABD'de merkezi planlama olmadığından sermayenin tamamının en potansiyelli alanlara aktığının acı veren göstergesi, çaresi olmayan bir durum. ABD sermayesi sadece yurtdışında olursa geleneksel işlere ilgi gösteriyor, batının yüksek yaşam standartlarında ısrarı karlılık hedeflerini de kısa vadeli olarak dayatıyor ve kısa vadede değişemeyecek kurumlar için durum daha da çıkmaz bir hal alıyor.

Öte yandan Tesla, Meta ve Amazon gibi sermayeyi emerek tekelleştiren firmaların uzay teknolojisindeki hamleleri ve teknoloji bayrağını artık başka kimsenin devralamayacağı noktaya taşımaları, bu firmalar aleyhine anti-tröst ve lobicilik faaliyetlerini imkansız kılıyor. Sadece şirket olarak değil şahıs olarak bile Elon Musk, Jeff Bezos gibi figürler, yüz yıl önceki Henry Ford'un çok ötesinde öneme sahip ve dokunulmazlar.

İşgücü de bu duruma göre şekilleniyor, üniversitelere başvurular yeni trendlere göre yapılıyor. Zaten ABD tarzı bu, yıkım ve yeniden yapım. Uzakdoğu ise duruma göre adapte olmakta çok başarılı gözüküyor. Bunun altyapısını hazırlayan etkenler;
1-Uzakdoğuda iç ekonominin, dünya çapında en canlı ve dinamik örneğini teşkil etmesidir. Herkes ihracat sansa da Çin ve güney asyanın en dikkat çeken yanı içsel ekonomilerinin gücüdür (Japonya ve Kore istisna) Çin kalabalık ülke olarak sermayeyi istihdam tabanına göre yayıyor mecburen. Japonya ve Kore küresel dev markalar yaratacak finansal destekleri hak edenlere tahsis edebiliyor. Güçlü iç ekonomi sayesinde ortaya çıkan yerel yetenekler kısa sürede güç kazanıp uluslararası arenaya çıkacak seviyeye geliyor, en yakın örneği Grab uygulamasının başarısı. Bunu bizim taksici piyasasıyla karşılaştırabilirsiniz. Tabi hepsi çok eskiye dayanan bağlarla ilgili.
2-Bölge insanının karakteri. Batılıların itaatkarlık olarak algıladıkları uzakdoğu karakteri aslında pratik zekaya giden yolun ilk taşları olan saygı ve sorumluluktur. Bu coğrafyada bebeklere ilk öğretilen şey olan saygı beraberinde hiyararşi ve disiplini getiriyor. Toplumsal uzlaşma başarılı biçimde sağlandığından hem güçlü iç ekonomi oluşuyor hem de kamu ve özel sektör firmaları son derece verimli bir insan gücü havuzuna erişebiliyor. Gelenekçilik sayesinde tarım önemini kaybetmiyor ve bizdeki gibi köyler boşalmıyor böylece fiyat dalgalanmalarına dayanıklılık oluşuyor. Pratik zeka sayesinde asya ekonomileri geri çekilip yeniden toparlanacak yaratıcı hamleler yapabiliyor, hatalarından ders alıp sorunları pratikçe çözebiliyorlar.
3-Sade hayat standartları sayesinde karlılık hedefi arka planda kalarak stratejik kararlar almayı kolaylaştırıyor.

Sony, Honda, Sharp, Canon, Kubota, Seven/Eleven marketleri örnekleri bize japon yaklaşımının, niş denen kategorilere odaklanarak ve bu planları uzun vadeli finansman modelleriyle birleştirerek başarı elde ettiğini gösteriyor ama global çapta yayılma için gerekli finansman konusu gizli bilgi niteliğinde. Japonya küçük bir ülke ve otomotivde, gelecekte Çin'le rekabet etmesine gerek yok ama yakın alanlarda farklılaşmaya çalışacaklardır, belki suda giden araçlar? Toyota ve bazı durumlar istisna. Bunlar Sumitomo ve Mitsubishi gibi gelenekçi japon tarzı değil de modern batılı firma yapısındalar ama dikkat ederseniz verdikleri reaksiyonlar yaratıcı. Toyota hibrit alanında güzel bir pazar yarattı bugüne kadar, Ford gibi mevcut modellerimi elektrikli yapayım demedi, EV devrimine batarya performansı penceresinden bakan Y kuşağını kendine çekerek batılılardan farklılaştı. Robotik alanlarda atılım yapmalarını da bekleyebiliriz, insansı robotların seri üretimi gibi? sn. KısaVade çok önemli tespitler yapmış.

[yelpaze]

Bu durumda süreç koca bir endüstri geleneğinin peyderpey hayatımızdan silinmesi şeklinde mi sonuçlanacak? Belki de en büyük müşteri grubunu oluşturan içten yanmalı araçların tarihten silinme durumuna/ihtimaline karşılık petrol lobisinin buna reaksiyonu ne olacak? Süreci baltalamak için perde arkasından işbirlikleri devreye girmeyecek mi?

Süreci baltalayacak güçleri kalmadı sn deva-i dert, hepsi bir araya gelse çipçi kadar etmezler uzay yarışı güç dengesini kaydırdı ve devletler de artık buna itaat etmek zorunda.
Petrol endüstrisi petrokimya ve polymerler gibi kimya alanındaki gelişmeler sayesinde akaryakıttan ziyade malzeme alanlarına hammadde tedarik edecek. İnşaat başta olmak üzere her türlü araç ve yapı malzemesi olarak daha çok kullanılacak, özellikle tek kullanımlık eşyalar yaygınlaşırsa büyük bir pazar oluşabilir. Sonuçta sınırlı olan ve elde edilmesi çok pahalı doğal kaynakları artık atmosfere gaz olarak vermek mümkün olmayacak. Zaten pandemide çevresel kirlilik sınırına da ulaştık, gaz salınımı azalmazsa insanların ciğerleri dayanmayacak. Pandemi akciğerle ilgiliydi, en yaygın kanser türü akciğer kanseri.

[deva-i dert]

Temel yorumunuzun toplam çerçevesi ABD ve Avrupa otomotiv devlerinin tarihsel DNA'ları nedeniyle değişemeyeceği, Uzakdoğu'nun ise esneklik ve içsel dinamizm sayesinde yeni düzende avantajlı olduğu fikri üzerine kurulu olduğunu söyleyebiliriz bu durumda.

ABD ve Avrupa merkezli geleneksel otomotivcilerinin çöküşünün ve bu şirketlerin geleceğe uyum sağlayamamasının yapısal ana nedeni yalnızca EV devrimi değil; 100 yıllık yönetsel DNA'nın artık çalışmaması. Bunu biraz açarsak sermaye verimsizliği ve aşırı sabit yatırım anlayışlarının bunda ana faktörler olduğunu söyleyebiliriz. Yapısal durumları gereği dev fabrika ağları, milyonları aşan çalışan sayısı, dev tedarik zinciri, özellikle Avrupa'da daha sık görülen sendikal baskılar, devlet müdahaleleri, ortalama 30 yıllık platform ve motor stratejileri ile çalışmak zorundalar. Bu yapı yavaş, hantal ve yüksek maliyetli. Yazılım, batarya ve yapay zekanın ağırlığını hissettirdiği bu dönemde çağında bu model ekonomik olarak savunulamaz hale gelmiş durumda.

Özellikle ABD başta olmak üzere sektöre yönelik devletlerin koruma iradelerinde geçmişe nispeten bir kayıp da sözkonusu. Artık çevre baskısı, savaş ekonomisinin getirdiği bazı belirsizlikler, navlun krizleri, enerji dönüşümü gibi nedenlerle kamu, geleneksel otomotive eskiden olduğu gibi sonsuz kredi ve sınırsız teşvik vermiyor ya da veremiyor. Daha önceleri ise yedek parça üretimlerini de dahil edersek bir çok sektörü doğrudan ve dolaylı bir şekilde etkileyen bir üretim yapısının önemli bir parçası idiler. Hatta özellikle Avrupa bazlı düşünürsek stratejik bir sektör idiler. Şu an için, yani yeni düzende uzayla ilişkili teknolojiler, yapay zeka, yarı iletkenler, bioteknoloji gibi alanlar daha stratejik görülüyor ve devletlerin öncelik verme alanı değişmiş durumda.

Ayrıca Batı'daki geleneksel otomotiv üreticilerinin EV devrimine yanlış bir reaksiyon gösterdiğini de ekleyebiliriz. Batılı otomotivciler genel olarak 'mevcut modelleri elektrikleştirme' yoluna gitti. Yani 100 yıllık platformlarını elektrikli yapmaya çalıştılar. Bu sırada Tesla mesel software-first, OTA (over-the-air) tarzı güncelleme, dikey batarya entegrasyonu, gigacasting dedikleri tek parça gövde, kendi şarj altyapısı ve robotaksi gibi vizyonları ile tamamen yeni bir paradigma kurdu. İki üretim modeli arasındaki bu fark sizin tabirinizle tarihsel DNA farkıdır, geleneksel otomotivcilerde görünen geçici bir hata değil.

Uzakdoğu burada nasıl ayrışıyor sorusu da ayrıca önem kazanıyor. Uzakdoğuda, ya da Çin ve Güneydoğu Asya şeklinde de adlandırabiliriz, iç ekonomi yüksek nüfus, dinamik tüketici, yoğun veri üretimi, yerel şirketlere hızlı ölçeklenme fırsatı sunuyor. Bu kurumsal, eko-kültürel ve üretim altyapısını yapısal farkı.. Batı'da disiplin geri planda iken Asya'da ise saygı, hiyerarşi ve kolektif bilinç, hızlı organizasyon ve düşük koordinasyon maliyeti, krizlerde hızlı reaksiyon ve (yeniden) öğrenme kültürü üretiyor. Bu da yazılım ve donanım ekiplerinde gizli rekabet üstünlüğü oluşturuyor. ABD ve Avrupa geleneksel otomotiv şirketleri 3 aylık bilanço baskısıyla, sendikalarla mücadele ederek, hisse geri alımlarıyla zaman kaybederken, uzakdoğudakiler teknoloji edinimi ve pazar dayanıklılığı peşinde. Bu durum da uzun vadeli planları mümkün kılıyor. Japonya özelinde ise Japonya'nın küresel rekabet yerine niş stratejisi izlediğini görüyoruz. Robotik sensör teknolojisi, minyatürizasyon, malzemeleri etkin kullanma ve hidrojen ve hibrit altyapısı üzerinde yoğunlaşma gibi bir stratejik eğilim sözkonusu. Buradan başarılı bir çıkış yapabilecekler mi sorusu elbette bir yerde duruyor, ancak Sony'deki değişimi düşünürsek böyle bir ihtimalin zayıf olduğunu söyleyemeyiz.

Özetlersek Çin'in her şeye uyarlanabilir üretim devleri, Japonya'nın niş odaklı teknoloji şirketleri ve Güney Asya'nın hızlı ölçeklenen dijital platformları gibi faktörleri göz önünde tuttuğumuzda Batılı otomotiv üreticilerinin düştüğü handikaptan kolay çıkamayacağını. Uzakdoğunun ise yeni döneme daha uygun hareket ettiğini ve bu işten avantajlı çıkacağını söylemek pekâlâ mümkün.

Yazılarınız, analizlerin ve ufuk açan tartışmalar için teşekkürler.